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작성일 : 18-03-03 10:01
잠자는 CNG 택시, 재시동 걸릴까
 글쓴이 : 관리자

잠자는 CNG 택시, 재시동 걸릴까

가스공사 미수금 회수 이후 경제성 회복 추세
업계, 택시 시장 경쟁력 충분… 포기 말아야
CNG 승용차 위한 ‘미니 충전소’ 등 아이디어 제안

송승온 기자  |  sso98@gnetimes.co.kr





승인 2018.03.02  13:44:41





  
▲ 지난 2014년 대구시내 버스터미널 앞에서 CNG 택시들이 정차 중인 모습.

[지앤이타임즈 송승온 기자] 천연가스차량업계는 지난해 정부의 유가보조금 지급과 가스공사 미수금 회수 완료로 가격 경쟁력이 회복되면서 제2의 도약을 준비 중이다.

에너지경제연구원의 에너지수요전망에 따르면 CNG 버스 대수는 석유 대비 연료경쟁력 약화로 2014년 3분기부터 2017년 1분기까지 11분기 연속 감소했으나 정부의 미세먼지 대책 이후 CNG 소폭증가 했다.

국토부는 지난해 7월 미세먼지 저감 대응 차원에서 CNG 버스에도 유가보조금을 지급키로 했다. 노선버스 천연가스에 대한 과세액 전액인 67.25원/㎥, 전세버스는 과세액의 50%인 33.62원/㎥이 지급된다.

특히 11월 한국가스공사의 미수금 회수(정산단가 1.4122원/MJ 차감)는 천연가스 요금을 더욱 떨어트렸다.

2일 한국천연가스차량협회에 따르면 가격경쟁력을 Km당 연료비로 단순 비교한 결과 전국 평균 화물차는 CNG 100 : 경유 120, 시내버스는 CNG 100 : 경유 116, 전세버스는 CNG 100 : 경유 183, 택시는 CNG 100 : LPG 166으로 나타났다.


협회 관계자는 “지난해 7월 유가보조금 지급으로 CNG는 경유버스와 가격이 동등한 수준으로 올라섰으며 특히 11월 가스공사 미수금 회수 완료 이후 지금과 같이 가격 경쟁력을 완전히 회복했다”고 설명했다.

현재 천연가스업계는 시내․노선 버스 뿐만 아니라 전세버스 및 화물차 등 대형 경유차를 CNG로 전환하기 위한 준비에 박차를 가하고 있다.

이 가운데 사실상 실패한 사업으로 평가 받는 ‘CNG 택시 보급 사업’이 가격경쟁력 회복을 발판 삼아 다시 기지개를 펼 수 있을지 관심이 모아지고 있다.

◆ CNG, 대형차량 위주로만 보급할 필요 있나

최근 천연가스차량업계에서는 CNG 택시도 경제성을 다시 회복한 만큼 재추진해야 된다는 목소리가 곳곳에서 나오고 있다.

지난달 개최된 천연가스차량협회에서 한 회원사는 “CNG 차량 사업이 버스나 트럭위주로만 보급되면 CNG는 대형차에만 국한된다는 이미지가 만들어질 수 있다”고 우려하며 “CNG택시도 충분히 경제성이 있음에도 스스로 기회를 포기할 필요는 없지 않냐”고 목소리를 높였다.

한때 CNG 택시의 메카였던 대구시의 한 회원사는 “대구시는 2012년 CNG 택시가 980대 가량 보급됐지만 가스요금이 상승해 지금은 10대 남짓밖에 남아 있지만 않다”며 “하지만 지난해말 가스공사 정산단가가 해소되면서 가격 경쟁력을 다시 찾았다”고 말했다.

현재 협회는 CNG 택시 보급에 대한 의견을 수렴해 협회 차원에서 보급 장려 방안을 수립할지 검토 중인 것으로 전해졌다.

협회 관계자는 “가격 경쟁력은 회복됐지만 예전 처럼 보급사업이 실패하지 않기 위해선 충전 인프라를 비롯한 시장 여건 개선이 우선이기 때문에 앞으로 업계와 심도 깊은 논의를 거쳐 방향을 설정할 것”이라고 전했다.

한편 협회에 따르면 현재 CNG 택시는 전국에 약 290대 가량이 운행 중이다. 이중 경기도 상록운수의 경우 145대 전량이 CNG 택시로 운행되고 있다.

  
▲ CNG 충전소 직원이 연료를 충전하는 모습.
◆ CNG 충전 인프라, 현실적 대안 찾기가 관건

택시사업자들이 CNG택시를 기피하는 가장 큰 원인 중 하나는 충전소 부족이다. 현재 전국 CNG 충전소는 195개소로 1900개소 이상인 LPG충전소에 비해 턱없이 부족한 숫자다.

단순히 숫자만 부족한 것이 아니다. 현재 CNG 충전소는 대형 버스를 위해 건설된 시설이기 때문에 시간이 곧 경쟁력인 택시가 이용하기에는 제약이 큰게 현실이다.

대성에너지 관계자는 “일반 CNG 승용차는 운전자가 자유롭게 시간에 맞춰 충전해도 상관이 없지만 택시는 영업 중에 연료가 떨어지면 바로 충전을 해야 되는 상황에서 대형 버스들이 밀려 있으면 그만큼 영업에 타격을 입게 된다”고 전했다.

이 관계자는 “도시가스사에서 충전소를 건설하는 방안보다 운수사에서 택시나 일반 승용차를 위한 미니 CNG 충전소를 건설, 운영하는 방안도 좋은 대안이 될 것”이라고 말했다.

정부는 미세먼지 감축의 일환으로 개발제한구역 내 CNG 설치 규제 완화, LPG와 CNG 병설형 충전소 설치 및 CNG 충전소 안전거리 규정 완화 등을 추진할 계획이다.

업계 관계자는 “CNG 택시가 보급되기 위해선 주요 국도에 대한 충전 인프라 구축이 필요하다”며 “충전소 운영사와 운수업계가 머리를 맞대고 교통량을 분석해 효율적이고 경제적인 사업계획을 수립해야 한다”고 강조했다.

한편 CNG택시가 처음 개조·보급되던 2008년에는 ㎥당 평균가격이 710원으로 리터당 가격이 1020원이 넘는 LPG에 비해 비교가 어려울 정도로 가격적 우위에 있었다.

더군다나 연료 효율도 LPG보다 20% 이상 높아 개조비용만 지원해준다면 경영악화에 놓인 택시사업자를 지원하기 위한 최적의 대안으로 떠올랐으며, 대구시는 개조비용의 절반을 지원하는 정책으로 전국에서 가장 많은 보급대수를 기록하기도 했다.

하지만 CNG택시는 개조비용의 지원 축소와 충전소부족 문제, 개조로 인한 출력저하 및 고장 등을 해결하지 못했으며 보급대수가 2014년을 기점으로 기하급수적으로 감소하기 시작했다.

CNG 충전소 사업자 관계자는 “지난해말 가격경쟁력을 회복한 이후 택시 운수사로부터 문의가 꾸준이 오고 있다”며 “결국 경제성이 가장 중요하다는 것을 방증하는 것”이라고 전했다.

이 관계자는 “수요가 많아지면 나머지 시장 인프라는 자연스럽게 따라 오겠지만 과거와 같은 실패를 되풀이 하지 않기 위해선 충전소, 개조기술, A/S 문제 등을 종합적으로 고려하며 대비책을 철저히 세워야 할 것”이라고 강조했다.

[지앤이타임즈]

 
   
 

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